07/08/2007

Le démontage de la voie vicinale Lesves - Warnant

part8 chap8 01 Warnant schéma SNCV pg 162    Le shéma ci-contre nous montre la disposition des voies du vicinal qui prenait naissance en face de la cour à marchandises de la gare de Warnant. La SNCV y disposait d'un faisceau de trois voies permettant la manoeuvre des wagons de marchandises en vue d'un transbordement éventuel. Pour ce faire, une voie du chemin de fer de l'Etat longeait la clôture du domaine du chemin de fer, parallèlement à une des moies métriques du faisceau vicinal.

part2 chap3 18 Warnant pa pg 48   Des autobus de substitution prirent le relais des derniers trams encore en circulation sur le tronçon de ligne de Lesve à Bioul en date du 4 mai 1953. Le tronçon de Bioul à Warnant obtint un sursis de quelques années encore grâce à la présence du raccordement des sablonnières de la firme Satersi qui expédiait encore 26.000 tonnes de sable vers la gare de Warnant, soit un volume de trafic suffisant pour justifier le maintien de la ligne vicinale. Les voyageurs purent donc profiter encore, pendant quelque temps, de ce moyen de transport en prenant place dans les autorails qui tractaient les wagons de sable.

    La ligne sera définitivement fermée au trafic en date du 02/11/1960, après que la société Satersi, propriétaire de trois exploitations sur la ligne, ait fait connaître son intention d'acheminer par camions le sable jusqu'à la gare de Warnant.

                                                                                                                                          Fin.

06/08/2007

Les différents clients raccordés à la ligne vicinale

La carrière des "Blancs Cayaux" (km 10,974).

    Cette carrière exploitée par Mme Van Belle, industrielle à Bruxelles fournissait un volume de plus de 1000 tonnes de pierres qui servait de matière première pour les émailleries verreries et faïenceries.

    Le raccordement consistait en une voie limitée par un heurtoir, parallèle à la ligne vicinale.

La sablonnière Vigneron (km 10.110).

    Ce raccordement d'une longueur de 60 mètres, à une seule entrée protégé par un heurtoir, a été construit en 1929 pour l'expédition du sable amené de la sablonnière par une voie Decauville, pour une partie sur une assiette supportée par des piliers de béton.

    L'exploitation fut reprise en 1939 par la firme Satersi et dorénavant dénommée "Satersi III". Le volume annuel exporté au départ de ce raccordement était d'environ 1000 tonnes.

Les sablonnières de la "Terre aux fagots" (km 9,831).

    Un raccordement à deux entrées d'une longueur de 90 mètres fut construit en 1930, pour assurer le transport du sable extrait de deux carrières mises en service dans un champ à proximité de la voie ferrée. Le déchargement des wagonnets de l'exploitation s'effectuait au départ du mur de soutènement du terrain de l'exploitant.

La sablonnières de "Campagne du Pairoir" (km 7,429).

    Le raccordement à une seule entrée et protégé par un heurtoir comportait 400 mètres de voies permettant de ceinturer la carrière sur deux de ses côtés. On comptait pour la période de 1958-1959 un volume de 9000 tonnes de sable expédié par le vicinal.

    Cette exploitation dénommée "Satersi I", fournissait, au même titre que d'autres sites de la région, l'usine de la société Satersi implantée à Florennes et qui produisait des sables et silex pour l'industrie.

La sablonnière de "Gerlin" (km 7,170).

    Un second raccordement, d'une longueur de 145 mètres fut mis en service en 1958 à proximité de la grange du moulin de Bioul-Rouchat. Comme nous le verrons plus loin, à cette époque, la voie était déjà démontée  entre Lèves et Bioul. Il fallut donc la rétablir sur l'assiette du vicinal. Le sable amené par camion du lieu d'exploitation était déversé directement dans les wagons au départ d'un mur de soutènement construit le long de la voie.

    Ce raccordement dénommé "Satersi II" fournit au transport, pour la période 1958-1959, un volume annuel de 16.000 tonnes.

La carrière de grès de "Romiée" (km 4.820).

    En 1908 fut établi un raccordement d'une longueur de 90 mètres décrivant un léger arc de cercle et encadré d'un heurtoir à chaque bout. Il était raccordé, en son milieu, à la voie principale du vicinal au moyen d'une bretelle.

    En 1921, suite à l'extension du site d'exploitation, le raccordement fut prolongé en direction de la carrière pour atteindre une longueur de 140 mètres. l'embranchement était dorénavant à double entrées.

La carrière de grès des "Auges de Besinne" (km 4,400).

Tram rac Debras Besinnes    Etabli dès 1908, le raccordement était à double entrées et d'une longueur de 105 mètres. En 1930, après la construction d'un quai de chargement de cinq mètres de hauteur, le raccordement fut modifié. Il fut prolongé le long du quai et ne disposa plus que d'une entrée vers le vicinal. Les wagonnets étaient déversés directement dans les wagons de la SNCB. Les expéditions s'effectuaient tantôt vers St-Gérard, tantôt vers Warnant pour rejoindre le réseau de la SNCB.

                                                                                                                                          (à suivre...)

05/08/2007

Un horaire de 1913 de la ligne Warnant - Lèves

546

Warnant  -  Lesves

 

Km

371

373

375

377

379

381

Warnant

Station-Etat

0

7.10

8.21

11.23

------

17.00

19.47

Village

2

7.20

8.30

11.33

------

17.10

19.57

Bioul

Carrière Mutsaarts

6

7.31

8.41

11.45

____

17.22

20.09

         Station

7

7.35

8.45

11.49

14.30

17.26

20.13

         Village

7

____

8.48

11.52

14.33

17.29

20.16

         Ronchat

8

------

8.53

11.57

14.38

17.34

20.21

Arbre

Neffe (station)

9

------

8.57

12.01

14.42

17.38

20.25

          

Besinne (Carrière)

11

------

9.03

12.08

14.49

17.45

20.32

           Station

13

------

9.07

12.12

14.53

17.49

20.36

Lesves Les Anges

16

------

9.23

12.26

15.07

18.03

20.50

            Station

18

------

9.30

12.33

15.14

18.10

20.57

Bioul (route de Salet F, Pairoir F);  Arbre (Marlagne F);  Lesve (Fond de Lesve  F)

 

546

Lesves  -  Warnant

 

Km

370

372

374

376

378

380

Lesves Station

0

4.55

-----

10.00

12.45

15.35

18.32

Les Anges

2

5.02

-----

10.07

12.52

15.42

18.39

Arbre Station

5

5.16

----

10.21

13.05

15.56

18.53

Besinne (carrière)

7

5.20

-----

10.25

13.08

15.59

18.56

Neffe (station)

9

5.27

-----

10.32

13.14

16.05

19.02

Bioul Ronchat

10

5.31

-----

10.36

13.18

16.09

19.06

Village

11

5.36

____

10.41

13.23

16.14

19.10

Station

11

5.39

7.40

10.44

13.25

16.16

19.13

Carrière Mutsaarts

12

5.43

7.44

10.48

____

16.20

19.17

Warnant Village

16

5.55

7.55

11.00

-----

16.30

19.29

Station

18

6.05

8.05

11.10

-----

16.40

19.37

Bioul (route de Salet F, Pairoir F);  Arbre (Marlagne F);  Lesve (Fond de Lesve  F)

    Des quatre trajets prévus à l'horaire de 1913, il n'en restait plus que deux, vingt-cinq ans plus tard, puis, après la guerre, on réinstaura les cinq parcours (quatre les dimanches), mais des bus furent mis en circulation en remplacement de certains autorails.

                                                                                                                                           (à suivre...)

04/08/2007

Le parcours de la ligne vicinale Warnant - Lesves

    Du terminus, situé face à la gare de Warnant, le vicinal empruntait une portion de voie en forme de « S » inversé au cours du premier kilomètre afin de compenser une dénivellation de 30 mètres.

    Au cours des dix premiers kilomètres, le tram gravissait donc les courbes de niveau en passant par le village de Warnant, la carrière de Spaugnes, le Promontoire, puis la voie  décrivait une courbe en épingle à cheveux avant de longer le ravin à hauteur de Salet. En cet endroit, l’assiette du vicinal, à flanc de coteaux avait dû être taillée à l’explosif dans le roc. Sept cent mètres plus loin, la voie débouchait du bois près des carrières des « Blancs Cayaux ». Le tram poursuivait encore son ascension, à travers la campagne au sud de Bioul, pour atteindre ensuite la gare de Dry-le-Mont.

    A ce moment, la pente s’inverse et, après avoir décrit une large boucle, le tram arrivait à la gare de Bioul-Centre en faisant fi des plissements de terrain, tantôt s’enfonçant dans une tranchée, tantôt empruntant un talus.

    A la sortie du village, le vicinal traversait le ruisseau, « le Bioul » au lieu-dit "Pairoir". Près d’un kilomètre après avoir laissé derrière lui l’arrêt de "Bioul-Rouchat", le tram enjambait la rivière "Burno", puis en suivait le cours jusqu’à la station de pompage de Bioul, où il changeait de berge. Entre-temps, on était passé devant la gare de "Neffe-Duve".

    La voie se dirigeait alors vers la ferme de Romiée et longeait les carrières d’Arbre. Après avoir retraversé une dernière fois le Burnot, elle quittait la vallée pour remonter ensuite jusqu’à son point de rencontre avec la ligne vicinale reliant St-Gérard à Namur.

Lesves gare SNCV    Une pente raide amenait les voyageurs à travers le bois ; le tram passait ensuite sous la voirie et empruntait une tranchée qui l’amenait à la gare d’Arbre. Puis, pour réduire la pente, à trois kilomètres de l’arrivée à Lesves, la voie décrivait une large courbe avant de suivre le "Fond de Vau de Marlagne". A partir de ce moment le parcours devenait plat et en ligne droite pour couvrir le dernier kilomètre jusqu’à la jonction avec l’autre ligne.

                                                                                                                                          (à suivre...)

03/08/2007

La ligne vicinale Warnant - Lesves

part2 chap3 16 Warnant ext tram pg 47    Par Arrêté royal du 15/11/1902, la SNCV obtenait la concession pour la construction d’une ligne vicinale, longue d’une quinzaine de kilomètres, partant de la gare de Warnant et allant se greffer sur la ligne reliant les stations de St Gérard et de Namur, au lieu-dit « Les Anges ».

    Le coût estimé à près d’un million de francs était supporté pour moitié par l’état, pour un tiers par la province et pour le reste par les différentes communes traversées, suivant une clé de répartition établie proportionnellement par rapport à la distance parcourue sur leur territoire et au nombre d’habitants de chaque localité.

    Le 31 décembre 1903, les dépenses de premier établissement de la ligne, qui portait le numéro d'ordre 123, s'élevaient déjà à 26.415,21 francs

    Le terrain relativement accidenté nécessita l’aménagement de l’assiette par l’établissement de tranchées, remblais et lacets pour rendre la ligne praticable au vicinal. La différence de niveau entre la cote la plus basse (gare de Warnant) et la plus haute du parcours (au sud de Bioul) est de 142 mètres!

    La mise en exploitation de la ligne s'effectua en plusieurs étapes, en raison des difficultés rencontrées. Une première section reliant Lesves à Bioul fut ouverte au transport des marchandises le 21 octobre 1908 et le 05 décembre de la même année pour le transport des voyageurs.

    La seconde section ne fut mise en exploitation qu'au 01/04/1909.


    Ce compte rendu est inspiré de la plaquette réalisée par M. Jean CLOSSET, largement documentée et illustrée et toujours disponible dans les librairies spécialisées telles que "JOCADIS" (Tel.: 02/395.71.05).

    Les illustration figurant sur cette page ont été tirée de ce même ouvrage.

                                                                                                                                           (à suivre...)

14/04/2007

Voitures publiques et Malles-poste

 

malle poste timbre Ciney Dinant

    Les dernières voitures publiques qui emmenaient jadis les voyageurs disparurent petit à petit de nos chemins de campagne au début du XXe siècle. Elles furent bientôt supplantées par le chemin de fer vicinal.

    La plupart de celles qui subsistaient encore à la veille de la première guerre mondiale furent remplacées par un service d'autobus, comme l'avait décidé le ministre des Chemins de fer. La guerre qui survint entre-temps les maintint encore en place pour quelques années; d'autres qui avaient déjà été remisées dans les hangar reprirent du service pour assurer le transport des voyageurs  là où les lignes ferrées avaient été endommagées ou supprimées par l'occupant.

hamoir malle poste    Dans la matinée du dimanche 1er  juin 1924, les hennuyers virent le dernier parcours entre Sivry-Poste et Sivry-Station. L'après-midi, le service fut assuré par un autobus. Il ne subsistait plus alors en Wallonie qu'une seule diligence à traction chevaline, c'était celle qui assurait encore le service des voyageurs entre Ciney et Dinant.

    Celle-ci, aux mains d'une entreprise privée, ne transportait toutefois plus les plis postaux depuis la mise en service de la ligne de chemin de fer du Bocq.

    Début 1925, un service d'autobus fut établi entre Ciney et Dinant qui effectuait le trajet trois fois par jour. L'entreprise privée ne s'avoua pas vaincue pour autant et Joseph Lamor, le propriétaire releva le défi et continua son service comme par le passé. Le maintient ne fut pas de longue durée et l'intrépide cocher dut jeter le gant après quelques semaines de lutte inégale.

    Le journal local "Les Nouvelles du Condroz" du dimanche 9 novembre 1930 rapportait dans ses colonnes cet article signé d'un certain Pol Judon:

    "La dernière diligence en service en Wallonie.

Jules Lamor et mules    La semaine dernière, deux forts chevaux ont amené vers Liège la vieille diligence qui a fait le service Ciney-Dinant jusqu'en 1925.

    On se rappelle que son propriétaire, M. Joseph Lamor, avait espéré lutter, malgré tout, contre la concurrence d'une ligne d'autobus, créée en 1924.

    Après quelques mois, il avait fallu se rendre à l'évidence: en notre siècle d'essence et de vapeur, la "diligence" et ses deux mules n'étaient plus de leur temps. Elles subirent le sort impitoyable réservé aux vieilles choses d'ici-bas et, du jour au lendemain, elles furent, c'est le cas de le dire, supprimées de la circulation.

    C'est un reste du bon vieux temps qui disparut définitivement.

    Le char à banc du père Lamor et de Jules, des Dernelle, des Barzin, des Maurair était bien beau, cependant! On le revoit, ni vert, ni gris, ni jaune, mais de cette couleur indéfinissable de la route qu'il parcourait.

    Haut sur roues, coiffé d'un immense bonnet-abri des marchandises, anguleux, ceinturé d'une bande claire où se lisaient les noms de ses destinations, il avait bel air quand même!

    Là-bas, vers Achêne, vers Sorinnes, la vieille voiture supportait tout: la bise qui fouette, la neige fine et les rafales sifflantes de la pluie.

    Jules Lamor, qui a assuré pendant trente-cinq ans le service de la diligence Ciney-Dinant en a connu de riantes et tristes aventures, des incidents et des accrocs au cours de tous ses déplacements.

    Le dernier char-à-bancs de Wallonie vient d'être acquis par le Musée de la Vie Wallonne à Liège. C'est là la reconnaissance pour bons et loyaux services. Il méritait d'être conservé, car il marque une date dans l'histoire des transports dans notre pays."

malle poste Ciney Dinant    Jules Lamor dut se reconvertir en troquant son habit de cocher contre une salopette de conducteur de camions, au service de "l'Economie Populaire", entreprise cinacienne plus connue sous le vocable de "l'Epécé".

    Pour ce qui concerne la malle-poste qui assurait le service entre Ciney et Dinant, un extrait du calendrier de 1981 édité par l'ASBL Pro-Post et la Régie des Postes nous procure quelques informations:

    "C'est Monsieur Léon Sommelette, né à Achêne en 1850, qui fut le dernier conducteur à assurer, au début de ce siècle (il s'agit du XXe siècle), le dur service du transport du courrier postal entre Ciney et Dinant.

    Il s'agissait, en effet, d'un service assez pénible.

    La poste quittait la poste de Ciney à 7 heures du soir et arrivait à Dinant à 9 heures.

    Après avoir remis les dépêches à la poste, le conducteur restait à Dinant jusqu'à 2 heures du matin.

    Un service postal spécial préparait le courrier à destination de Ciney.

    La malle-poste Ciney-Dinant n'était pas très confortable, il y avait place pour huit voyageurs dont deux s'installaient à côté du conducteur.

    Une boîte aux lettres était accrochée à l'arrière et un coffre blindé, fermé à clef, était destiné à contenir les dépêches. Fermé au bureau de départ, ce coffre était ouvert au bureau d'arrivée par les préposés de la poste.

    En 1932, à l'occasion d'une intervieuw, Monsieur Léon Somelette, alors âgé de 82 ans, confiait au journaliste qui désirait savoir s'il n'avait jamais eu peur de circuler seul ainsi la nuit:

"J'avais un chien-griffon 'Serdjant' qui était admirablement dressé. Il faisait le voyage sous la voiture marchant derrière le cheval et chaque fois que nous croisions un passant il baissait la tête, laissait passer la voiture et suivait alors en surveillant le convoi. Si quelque riverain avait une lettre à mettre à la boîte, il devait me faire signe d'arrêter et j'appelais 'Serdjant' pour permettre à la personne d'approcher de la boîte aux lettres"."

Vresse malle poste    La confusion est aisée, à notre époque, entre ces deux modes de locomotion. La malle-poste, ainsi que le cabriolet appelé "chaise de poste", étaient spécialement destinés au service de la poste, quoique prenant en plus quelques voyageurs. La voiture publique ou diligence, par contre, était destinée au transport de personnes et de marchandises. Occasionnellement, elle prenait également des dépêches et correspondances. Ci-contre, un extrait d'une carte postale représentant la malle-poste qui circulait entre Vresse et Graide.

    De plus, le personnel du service des postes était astreints au port de l'uniforme. Un extrait de l'Arrêté Royal paru au Moniteur le 8 mars 1833 en témoigne:

    "Léopold 1er, Roi des Belges,

A tous présents et à venir, SALUT:

Considérant, ...

Sur la proposition de Notre Ministre des Finances,

Nous avons arrêté et arrêtons:

Article 1er

    Les Maîtres de poste, ... et les Postillons dépendant de l'Administration des postes, sont tenus d'être habituellement revêtus d'un uniforme, dans l'exercice de leurs fonctions.

Article 2e

    Pour les Maîtres de poste: ...

    Pour les postillons:

    Habit-veste en drap bleu de roi, fermé sur le devant de neuf boutons, collet droit évasé, parements, retroussis, et passe-poil en drap rouge. Les boutons en métal jaune, comme ceux des courriers. Un écusson en galon d'or entre les boutons de la taille, et un galon d'or de vingt millimètres autour du collet. Pantalon ou culotte de peau jaune, bottes fortes et demi-fortes. Un écusson portant le lion Belge, avec l'indication du nom du relais et le numéro du postillon, en métal jaune, porté au bras gauche sur une bande de drap bleu, passe-poil rouge; largeur de la bande, soixante-dix-huit millimètres.

    Après vingt ans de service, les postillons pourront porter un second galon sur le collet et après trente ans un autre sur les parements.

Article 3e

    Les courriers seront munis d'armes, tant pour leur défense personnelle que pour la sûreté des dépêches qui leur seront confiées.

Article 4e

    Les objets d'habillement et d'équipement dont l'emploi est ordonné par le présent arrêté, seront établis et entretenus aux frais des agents qui doivent en faire usage..."

    Certains privilèges étaient d'autre part accordés aux conducteurs de malles-poste. Ceux-ci étaient évoqués sur le même calendrier de 1981:

    "La Poste avait ce privilège qu'on devait laisser à ses postillons en habit bleu, galonné et bordé de rouge, le milieu du pavé de la chaussée.

    Quand la route existait, sa largeur était bien souvent réduite à un strict minimum et toutes les voitures devaient suivre les mêmes ornières profondes.

    Il était interdit aux postillons de se dépasser, sauf en cas d'accidents, ils devaient se maintenir dans l'ordre de départ mais ils bénéficiaient de la priorité absolue sur les autres véhicules tenus de leur céder le passage.

    Le claquement du fouet et le bruit joyeux des grelots attiraient bien sûr l'attention des autres conducteurs sur la présence d'une malle-poste mais c'est au moyen du "cornet de poste" que les usagers étaient avertis d'avoir à obtempérer aux ordres des postillons. C'est un instrument de chez nous et son utilisation officielle date de l'instauration du premier réseau des postes internationales dont le centre d'organisation se trouvait à Bruxelles.

    C'est François de Tassis, premier Grand Maître des Postes qui, il y a plus de 450 ans, dota ses postillons de cet objet sonore du modèle de la trompe de chasse.

    Cet instrument efficace ne protégeait cependant pas la malle-poste des agressions, c'est la raison pour laquelle les postillons disposaient d'un pistolet d'arçon glissé dans une fonte.

    Cette arme servait obligatoirement tant à la défense personnelle des intéressés qu'à garantir la sécurité des dépêches transportées."