11/05/2007

Il est de plus en plus urgent de prendre une décision.

    Il était urgent de trouver une solution rapide pour relancer l’économie de toute cette région défavorisée en moyens de communication pour venir en aide aux sidérurgistes dépendant de plus en plus de la fourniture de coke pour leurs hauts fourneaux et aux exploitants des mines de charbon du Bassin de Charleroi afin qu’ils puissent écouler l’excédent de leur production de charbon. On entreprit donc, en 1834, des études pour l’établissement d’un chemin de fer.

 

    Il est vrai qu’à cette époque, un certain Georges Stephenson avait déjà mis au point une locomotive performante et avait à son actif la construction de plusieurs lignes de chemin de fer outre Manche. Le Roi Léopold 1er, qui avait vécu à la cour d’Angleterre, avait emmené dans ses bagages des idées révolutionnaires en matière de voies de communication modernes et rapides.

 

    Il était d’autant plus urgent de développer des moyens de communications modernes, que 1834 est l’année au cours de laquelle les Français réduisent le taux de droit d’entrée sur les houilles anglaises de plus des deux tiers. De leur côté, les Anglais avaient déjà réduit de près de moitié la taxe de sortie pour les produits houillers dès 1824, pour la supprimer complètement en 1831. Ils espéraient en effet à l’époque exporter leur charbon vers les Pays-Bas qui venaient d’être séparés de leurs provinces du sud.

 

    Ces réductions des droits de douane et de péage donna une impulsion considérable aux exportations de charbon anglais, c’est ainsi qu’elles doublèrent entre 1837 et 1838 et avaient quintuplé depuis 1834. Ceci eut pour conséquence qu’en 1838 le site d’extraction de Mons avait déjà perdu 90% de ses débouchés vers Rouen et Dunkerque. Les exploitants belges, qui avaient déjà perdu le marché hollandais en 1830, voyaient se fermer le marché du N-O de la France, d’autant que, dans le même temps, les nouveaux sièges d’extraction français situés dans le prolongement du bassin houiller montois augmentaient leur production.

 

    Compte tenu de ce qui précède, le seul débouché encore ouvert aux charbons du bassin de Charleroi se situait dans l’Entre-Sambre-et-Meuse et les départements français situés plus à l’Est, notamment ceux des Ardennes, de la Meuse, de la Marne, de l’Aube et de la Haute-Marne. Pour accéder à ces départements, la voie la plus directe traversait l’Entre-Sambre-et-Meuse.

                                                                                                                                  

10/05/2007

Et en Entre-Sambre-et-Meuse, quelles étaient les propositions?

01 Brouffe    Sous Napoléon, on avait projeté de désenclaver le département de Sambre-et-Meuse en le faisant traverser par un canal reliant la Sambre à la Meuse et qui devait suivre le cours de l’Eau d’Heure jusqu’à la crête de partage séparant au niveau de la Forêt de Senzeilles, la vallée de l’Eau d’Heure de celle de la Meuse. A cet endroit, on avait prévu le percement d’une tranchée dans la colline en direction des vallées de la Brouffe, de l’Eau Blanche et du Viroin pour finalement rejoindre le cours de la Meuse. Mais Napoléon fut défait à Waterloo et on remisa pour un temps ce beau projet dans les cartons. Il n’en resurgit qu’en 1929, à la veille de la Révolution belge, pour être finalement abandonné.

 

    Entretemps, en 1825, des financiers anglais avaient pris contact avec le gouvernement des Pays-Bas en vue d’obtenir l’autorisation d’implanter en Entre-Sambre-et-Meuse un réseau de chemin de fer industriel. En contrepartie, ces financiers voulaient obtenir la concession exclusive de toutes les mines de fer qui étaient exploitées dans cette région. Leurs exigences furent estimées inacceptables par le gouvernement et le projet de chemin de fer avorta.

                                                                                                                                  

Quelques mots encore...

books mail

    Après avoir effectué un constat de l’état délabré des moyens de communication et partiellement de la situation économique dans la partie de la Belgique comprise entre la Sambre et la Meuse, on va pouvoir entrer dans le vif du sujet et se consacrer à l’étude de l’implantation des différentes lignes dans cette région, voir quelles furent les différents projets, les concessions, les écueils, étudier les faillites, les fusions, les suppressions, …

                                                                                                                                  

08:00 Écrit par Bob dans Chemin de fer | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

19/04/2007

Une industrie qui ronge son frein!

charbonnier en forêt    Alors qu'en Angleterre la Révolution industrielle avait déjà pris son envol, dans notre région, l'industrie traditionnelle végétait encore. Au début du XIXe siècle, on utilisait toujours le charbon de bois pour la fabrication de la fonte, aussi les forges étaient-elles toujours implantées, depuis des temps immémoriaux, auprès des lieux d'exploitation du minerais et à proximité des forêts qui leur fournissaient le combustible. La force motrice nécessaire pour battre le fer et le débarrasser des scories qu'il contenait, puis le modeler en forme de barres, était produite par des chutes d'eau aménagées sur les rivières, mettant en action une roue à aubes.

    Les grandes innovations apportées par les Anglais dans la production de fonte au moyen de charbon ne pouvaient trouver que difficilement une application dans l’Entre-Sambre-et-Meuse à cause de l'éloignement des usines des lieux d'extraction de la houille et de l'état déplorable des voies de communication. Quelques hauts fourneaux c'étaient cependant déjà convertis au coke et le combustible était fourni par le bassin houiller de Charleroi.

    Les marbres extraits de nos carrières, bien que grandement appréciés en France, se voyaient limités en production à cause des moyens d'exportations malaisés.

    L'industrie locale ne pouvait prendre de l'extension car elle ne disposait pas de moyens de communication permettant le transport des matières premières et des produits finis de façon rapide et à coût raisonnable. Et pourtant il existait des débouchés, notamment dans les chantiers navals français depuis que Napoléon avait favorisé les échanges commerciaux entre les deux pays.

1Charleroi charb    Il en était de même dans la région de Charleroi pour ce qui concernait les houillères. La région avait en effet misé depuis longtemps sur l'industrie, vu les richesses naturelles que procurait la région, mais le commerce stationnait. D'un autre côté, les exportations avaient commencé à diminuer dès le début du XIXe siècle, les actions perdant continuellement de leur valeur. La cause en était le manque de débouchés. Etendre le marché s'avérait alors impossible car le coût des transports rabotait les bénéfices escomptés. De plus, la concurrence était de plus au plus féroce entre les différents bassins et les stocks s'accumulaient sur le carreau des mines carolorégiennes.

Sambre à Landrecies    On pensa à une solution : la canalisation de la Sambre et deux commissaires de la chambre de commerce de Charleroi exposèrent dans un mémoire au Roi Guillaume d’Orange souverain, à cette époque, des Pays Bas du Sud, l’avantage que présentait pour les provinces de Namur et du Hainaut la canalisation de la Sambre au point de vue économique. Le souverain fut emballé et un avant-projet de canalisation de la Sambre fut présenté en 1823 au ministre de l’intérieur bien argumenté. On y insistait surtout sur la présence de l’Oise coulant à huit lieues seulement de Landrecies et sur l’opportunité de relier ces deux rivières par un canal navigable qui allait mettre en communication le bassin de la Meuse avec celui de la Seine. Ingénieurs belges et français se mirent d’accord lors de deux réunions tenues à Lille, sur l’opportunité d’établir la continuité de la navigation sur la Sambre, de part et d’autre de la frontière et de prolonger son parcours, au-delà de Landrecies jusqu’à l’Oise. C’est M. Rémy De Puydt qui fut déclaré le soumissionnaire le plus intéressant le 2 juillet 1825 et qui débuta immédiatement les travaux. Du côté français, les travaux ne commencèrent qu’en 1832 et la jonction avec l’Oise ne fut effective qu’en 1839.

    Cependant, ce qui avait été jugé être la solution pour offrir les débouchés escomptés à l’industrie de la région et notamment aux charbonniers du bassin de Charleroi, risquait de les précipiter vers la faillite à cause de la forte hausse des droits de navigation qui ne leur permettait plus d’être concurrentiels par rapport aux autres charbonnages du pays. Il était donc urgent de trouver une solution appropriée.

                                                                                                                             

16/04/2007

Les entraves à la libre circulation.

   On comprendra aisément au lu de ce qui précède qu'au cours des premières années qui ont succédé à la Révolution belge de 1830, le trafic des matériaux et des marchandises pondéreuses ne pouvaient s'effectuer que péniblement, à condition d'accéder à ces quelques grands axes dont il vient d'être question dans l'article précédent.

   Il en était de même pour le transport des voyageurs qui devaient emprunter les malles-poste et des diligences tributaires de très nombreux relais. Pour se faire une idée de la pénibilité des voyages à cette époque, il faut se représenter qu'un voyageur voulant se rendre de Bruxelles à Arlon voyait son parcours ponctué de pas moins de 24 arrêts, appelés arrêts de poste.

Villers Poterie rte de Gerpinnes TB gr   En Entre-Sambre-et-Meuse toutes les routes étaient, à cette époque tributaires des barrières, dont le produit de la recette pour le droit de passage était affecté à l'entretien de la route à emprunter. Le principe était le suivant: un poteau indiquait l'arrêt, appelé "barrière" où tout véhicule attelé était tenu de s'arrêter. Le fermier de la barrière percevait alors du conducteur du véhicule un droit fixé par les tarifs, en fonction de la composition de l'attelage et du nombre de paires de roues des voitures. Les barrières ne furent supprimées des routes de l'Etat qu'au 01/01/1867 parce qu'elles constituaient une entrave à l'industrie et au commerce. Les routes provinciales les conservèrent un petit temps encore, puis il ne resta plus que les routes concédées jusqu'à ce que l'Etat parvienne à les reprendre à son compte. La dernière barrière de la province de Namur, située à Brûly-de-Pêches, ne fut supprimée qu'en septembre 1910! A cette époque, elle rapportait encore 80 francs l'an.

                                                                                                                                   

15/04/2007

Etat des lieux du réseau routier.

2Romerée route de Sart en Fagne   En 1830, le réseau routier de l’Entre-Sambre-et-Meuse était donc plus que rudimentaire et était constitué principalement de ce qui subsistait des anciennes chaussées romaines et de leurs diverticules, souvent en très mauvais état du fait du manque d’entretien. Quelques routes plus récentes datant de l’époque autrichienne et hollandaise étaient venues s’y ajouter. Il est à noter que durant la période française aucune nouvelle route ne fut tracée.

 

   Au nombre de ces nouvelles routes, on retiendra notamment :

  • La route de première classe reliant Bruxelles à Givet via Namur, Dinant, Falmignoul et Heer dont la construction s'étendit de 1782 à 1827.
  • La route de première classe Ostende - Luxembourg dont le premier tronçon, long d'un peu plus de 10 km entrant en province de Hainaut et passant par Silenrieux atteignit Philippeville en 1829. La partie comprise entre Philippeville et Dinant, longue d'environ 27 kilomètres était achevée depuis 1827. Le dernier tronçon parcourant la province de Namur entre Dinant et Neufchâteau, via Celles, de même longueur fut commencée en 1829 et terminée en 1835.
  • La route de seconde classe reliant Louvain à Marche en passant par Leuze, Champion, Namur, Sinsin et Hogne datant de 1728, sous le régime autrichien et qui était entèrement pavée entre Namur et Louvain.
  • La route de Dinant vers Liège, via Ciney datant de 1770 et dont la portion comprise entre Dinant et Achêne n'était toujours pas entièrement terminée en 1830.
  • La route de Charleroi à Rocroy, en passant par Philippeville développant un peu plus de 45 kilomètres et qui fut construite en trois tronçons: le premier de Charleroi à Philippeville datant de 1819; celui de Philippeville à Mariembourg construite entre 1816 et 1824 et le dernier teminé en 1824.
  • La portion de la route de Charleroi à Tirlemont via Fleurus entre Charleroi et Sombreffe.
  • La portion de Chimay vers Coucin dont la partie namuroise fut construite en 1830, puis prolongée jusqu'à la jonction avec le chemin vicinal de Bournonville en 1831, pour atteindre Chimay en 1835.
  • La route de Namur vers Nivelle datant de 1764.

   A ces routes on pouvait encore ajouter moins de 10 kilomètres de routes provinciales. toutes ces routes étaient empierrées. A celles-ci il fallait ajouter les routes vicinales, qui elles présentaient un état déplorable, peu praticables et qui rendaient les communications entre les différents grands centres à peu près impossibles la plupart du temps et constituaient un frein à la propagation de la civilisation dans les villages et les campagnes. Ces chemins vicinaux n'étaient la plupart du temps que des chemins de terre, étroits et encaissés et bordés de hautes haies creusés d'ornières profondes servant également à l'écoulement des eaux et qui n'étaient praticables à l'industrie agricole que durant les meilleurs mois de l'année.

action rte Ligny Denée   La construction de quelques routes fut également confiée à un entrepreneur ou à un groupme, avec charge de les entretenir et de les améliorer. Le concessionnaire percevait en contre partie le produit du péage à son profit. Les concessions étaient attribuées par adjudication. On retiendra parmi celles-ci celles reliant:

  • Denée à Ligny terminée en 1843;
  • Eghezée à Taviers, construite en 1835;
  • Mettet à Gougnies, construite en 1844;
  • Wainage à Velaine, construite en 1841;
  • Denée à Anthée;
  • Acoz à Florennes;
  • Branchon à Forville.

                                                                                                                                  

14/04/2007

L'Entre-Sambre-et-Meuse à la fin du XVIIIe S.

   Il est prouvé que la présence d’un réseau de communication bien développé est une des conditions indispensables à la croissance économique d’une région, voire de tout un pays.

 

2Mariembourg Pt Napoléon   Or les terres qui allaient constituer en 1830 la jeune Belgique, et plus particulièrement celles situées entre la Sambre et la Meuse avaient subi au cours des siècles le passage incessant d’envahisseurs et étaient devenues le champ de bataille privilégié des différentes puissances en présence. Les périodes de répit que les autochtones trouvaient entre les traversées de ces vagues de soldats qui saccageaient les cultures, réquisitionnaient bétail et provisions, pillaient les villages et rançonnaient les populations, ils les consacraient à remettre en état les anciennes voies de communications et à relancer l’industrie traditionnelle.

 

  Les autorités successives, autrichiennes, françaises et finalement hollandaises, au cours de leurs plus ou moins longues périodes de domination, avaient également entrepris des travaux en vue de remédier à la médiocrité du réseau routier ou des voies navigables.

 

1Matagne la Petite rue de la Fontaine 2   Malgré ces projets plus ou moins aboutis, le transport des marchandises toujours difficile restait un obstacle important à la croissance et au développement de l’économie dans l’Entre-Sambre-et-Meuse, d’autant plus qu’aucune rivière au tirant d’eau suffisant pour permettre la navigation ne la traversait. Les routes n’autorisaient pour la plupart qu’un trafic lent et irrégulier, voire dangereux, et de ce fait très onéreux, tant pour le trafic des marchandises que les voyageurs. Les matières premières manquantes et les produits finis devaient être tractés par des bœufs ou des chevaux, souvent conduits par des fermiers qui trouvaient là une source de revenus appréciable durant la morte saison, lorsque la pluie ou le mauvais temps ne rendaient pas la plupart des chemins boueux et impraticables au charroi. D’autre part, les quelques routes nouvellement construites avaient été concédées à des entrepreneurs qui prélevaient un péage qui grevait lourdement les frais de transport.