02/06/2007

La voiture-salon

Tr Roy entrée 19    La voiture-salon est celle qui était normalement occupée par le Souverain ou un hôte de marque. De larges portes à deux battants, précédées d'un escalier escamotable, donnent accès au hall de l'entrée d'honneur. Celui-ci est garni de tapis d'Orient et de quatre appliques lumineuses.

    Cette voiture porte, sur chaque long-pan, l'écusson couleur amarante de la famille royale belge, ainsi qu'une couronne en métal argenté sur chaque portière d'extrémité.

Tr Roy voit salon gauch 9    D'un côté, le hall ouvre sur le grand salon. Celui-ci garni d'un divan, de deux fauteuils-clubs en acajou ainsi que de quatre petits fauteuils mobiles, entre lesquels on a glissé une table gigogne en noyer du Caucase. Ce grand salon prend toute la largeur de la voiture et est entouré de très larges baies. L'autre côté du hall conduit au cabinet particulier du Roi, qui comporte un guéridon de travail, deux fauteuils et un canapé-lit. Divers compartiments de service complètent cette voiture. Un couloir d'intercirculation permet d'accéder aux trois compartiments réservés aux dignitaires de la suite royale. Dans chacun de ces compartiments, on retrouve une banquette qui peut éventuellement être convertie en lit, une armoire et un lavabo.

Tr Roy voit salon 10    La décoration intérieure fait beaucoup appel à l'acajou ainsi qu'à d'autres essences exotiques (encadrements en Wengé, montants en bois de palmier sculpté, moulures en Avodiré). L'éclairage indirect est logé dans des corniches placées à la naissance du plafond. Une tapisserie représentant une chasse au cerf décore le panneau de fond du grand salon.

    Le cabinet particulier est habillé de panneaux en noyer et de tissus de lin de teinte beige. On y trouve également un lit, un miroir, un porte-manteau, une lampe de lecture en bronze, ainsi qu'une table et deux fauteuils. L'éclairage est assuré par un lustre de couleur blanc cassé. Chaque compartiment dispose en outre d'une banquette-lit, d'un tabouret, d'un lavabo amovible et d'un miroir.

Tr royal bureau

 

    Les photographies de cette page ont été prises le 20 septembre 2002, à l'occasion de l'inauguration de la gare de Namur, après sa restauration.

                                                                                                                                         (à suivre...)

01/06/2007

La locomotive historique diesel CC5404

Tr Roy loco 5404 2    Cette locomotive fait partie d'un lot de 40 locomotives similaires, réparties en trois séries en fonction de leurs caractéristiques (types 202, 203 et 204). Elles ont été construites entre 1955 et 1957, sur base d'un modèle américain existant. Les 8 locomotives du type 204 ont été adaptées pour circuler à la vitesse de 140 km/h (au lieu de 120) afin de tirer les tains rapides sur la liaison Bruxelles - Paris à partir de 1957. Elles ont également assuré des services accélérés vers l'Allemagne et les Pays-Bas, avant l'achèvement des électrifications de ces lignes. Des locomotives similaires circulent ou ont circulé au Danemark, en Norvège, en Hongrie et au Grand-Duché de Luxembourg.

    A partir des années 1970, presque toutes ces locomotives ont été transformées pour offrir une meilleure ergonomie de conduite. La locomotive 204004 (devenue 5404) a toutefois été conservée dans son état d'origine. Elle est donc une des rares survivantes de la famille initiale des "gros nez".

                                                                                                                                        (à suivre...)

31/05/2007

 Le train royal de Léopold III & de Baudouin 1er

2 Tr Roy commode loupe L II    Le Conseil d'administration de la Société avait estimé, en sa séance du 11/12/1937 que le Roi ne devait plus voyager dans l'ancien matériel démodé. A cette époque, le train utilisé par la famille royale lors de ses déplacements était composé de 7 voitures à bogies et de 3 fourgons à caisse de bois datant d'avant la Première Guerre mondiale. Il fut utilisé pour la dernière fois les 21 et 24/11/1938, lors du voyage officiel du Roi Léopold III à la Cour des Pays-Bas.

2 Tr Roy ptte s a  m niche cuir L II    La première photographie nous montre le panneau principal du grand salon d'honneur auquel est accrochée une tapisserie  et, accolée à la paroi, une commode en loupe d'acajou. La photo qui suit, a été prise dans la petite salle à manger. On peut voir une des deux niches tapissée de cuir doré dans laquelle est logée une lampe à pied de cristal, l'autre peut recevoir une magnifique composition florale, comme on peut le voir sur  la page consacrée à la voiture-restaurant.

    Le train royal utilisé par les rois Léopold III et Baudouin Ier a été construit à l'atelier central des chemins de fer à Malines en 1938/1939, avec la collaboration de plusieurs firmes privées qui ont oeuvré à la décoration du train. Il fut mis en service à l'occasion de la visite officielle de la Reine Wilhemine des Pays-Bas à Bruxelles le 23 mai 1939 et de la Joyeuse Entrée du Roi à Liège le 28 mai 1939, ainsi qu'à Mons le 4 juin suivant. L'imminence de la guerre mettra provisoirement fin à cette série de visites royales et notamment à celle prévue à Paris pour le printemps de l'année 1940. Il comprenait trois voitures métalliques: une voiture-salon, une voiture-salle à manger et la voiture-lits.

    Durant les années sombres de la seconde guerre mondiale, le train royal se composait:

  • de la voiture salon n°1;
  • de la voiture-salle à manger n°2;
  • de la voiture-lits n°3;
  • de la voiture RIC transformée n°4, appelée communément voiture des princes;
  • de la voiture RIC n°7, réservée aux fonctionnaires de la SNCB;
  • des fourgons n°8 et 9 destinés à encadrer le train;
  • de deux voitures métalliques supplémentaires qui furent ajoutées au train de voitures royales, qui furent transformées par les Allemands en voitures-lits et mises au service de leur état-major .

    Après la guerre, ce train fut retrouvé intact et réutilisé, pour la première fois, le 9 octobre 1945, à l'occasion de la visite du Général de Gaulle en Belgique.

Tr Roy inaug jonction N M    Ce tain a été utilisé jusqu'en 1976, pour plusieurs déplacements de nos souverains ou de membres de familles royales étrangères se rendant en visite en Belgique. Sa Majesté le Roi Baudouin Ier l'a entre autres utilisé pour procéder à l'inauguration officielle de la Jonction Nord-Midi à Bruxelles, le 4 octobre 1952.

    Des souverains étrangers ont également voyagé à bord de ce train comme, par exemple, l'empereur du Japon en 1971 et la reine du Danemark en 1976.

Tr Roy entrée 18    Par la suite, nos souverains ont encore effectué des déplacements en train, mais en utilisant le matériel classique existant de la SNCB. Citons ainsi le déplacement du Roi Albert II et de la Reine Paola en Eurostar, entre Bruxelles et Londres via le tunnel sous la Manche, le 13 octobre 1994, en prélude à l'ouverture du service direct entre ces deux villes. Le Roi Albert II et la Reine Paola ont aussi inauguré la liaison à grande vitesse Bruxelles - Paris, en effectuant un aller-retour entre ces deux villes dans une rame Thalys, le 10 décembre 1997.

    Dans sa version de base, le train royal de Léopold III et Baudouin Ier était donc composé de trois véhicules: une voiture-salon, une voiture-salle à manger et une voiture-lits. Divers autres véhicules pouvaient en outre entrer dans la composition du train, en fonction des besoins.

    Les véhicules revêtent une livrée uniforme verte, similaire à celle qui était utilisée à l'époque pour le parc des voitures métalliques à voyageurs de la SNCB.

                                                                                                                                         (à suivre...)

30/05/2007

Le train royal de Léopold II & Albert Ier

    Le train royal de Léopold II comportait une berline de gala, la A1 et une voiture à bogies construite en 1883 qui pouvait être ajoutée aux autres voitures royales, les A2, A3, A4, BB1, BB2 à BB6, C1, C2, D1 à D4 et E1 à E5, en fonction des besoins. 

2 Tr Roy commode incrustée L II    Dès les premières années du XXe siècle, la circulation des trains de luxe assurés par la Compagnie internationale des Wagons-lits atteignit son apogée. Ces trains de prestige comportaient des voitures-salon dotées de tout le confort disponible à l'époque. Elles furent notamment présentées lors de l'exposition universelle de Paris en 1900, où elles firent grande sensation. Le Roi Léopold II ayant été très impressionné par le luxe de ces voitures, on confia, en 1901, à la Compagnie internationale de Wagons-lits la tâche de construire une berline royale qui devait être un modèle de confort et de finition. Celle-ci confia la réalisation de la berline royale à la Compagnie Générale de Construction à Saint-Denis.

    La voiture renferme un salon central qui est accessible, à la fois,  directement par les portes extérieures et par  des couloirs latéraux qui débouchent sur les plate-formes disposées à chaque bout de la voiture. Les compartiments-lits et les compartiments renfermant les places assises sont disposées de part et d'autre de ces couloirs. Le Souverain avait accès directement aux compartiments qui lui étaient réservés à partir du salon central. Bien que les couloirs et les compartiments-lits soient décorés dans le style Art-Nouveau, le salon a conservé un style plutôt Louis XVI.

2 Tr Roy écritoire L II    Comme la photographie ci-contre nous le laisse découvrir, les cloisons du salon sont recouvertes de panneaux en acajou poli et ornés de miroirs à bords biseautés qui confèrent à la pièce une impression d'espace. Des tentures de teinte vert clair occultent les fenêtres et les fauteuils sont recouverts de velours de la même teinte rehaussé de motifs feuillus stylisés. Nous découvrons également le fauteuil et l'écritoire du Souverain.

 

2 Tr Roy int WL L II    Une dynamo entraînée par une poulie fixée sur l'un des essieux alimentait les accumulateurs qui fournissaient l'éclairage électrique à cette voiture.

    En 1905, la composition du train royal fut encore complétée par trois nouvelles voitures: la A3, qui était une voiture de gala, la A4, une voiture-lit et la A5, une voiture restaurant destinée au personnel accompagnant le train. Ci-contre, une vue générale de l'intérieur d'un compartiment de la voiture-lits.

2 Tr Roy grde Salle mang L II    La première des deux photographies ci-dessus nous montre l'intérieur de la grande salle à manger créée dans le style Louis XVI pour le Roi Léopold II. A l'origine, cette voiture était à la fois salle à manger et salle de conférence. Une longue table était installée, au milieu de la voiture, dans le sens de la longueur. Par la suite, comme on le voit sur la 2 Tr Roy chaise A I L IIphotographie ci-contre, l'aménagement intérieur fut modifié et les tables furent disposée transversalement par rapport à la marche du train. Les panneaux et le mobilier sont en bois d'acajou et décorés de motifs dorés. Comme on peut le remarquer, les chaises sont marquées du monogramme du Roi Albert Ier.

   Sur la photographie suivante, on distingue une chaise agrémentée de garnitures en bronze doré, dont les pieds et les croisillons sont en acajou massif qui accompagnait le mobilier de 1921. Le dossier est surmonté du monogramme du Roi Albert Ier.

2 Tr Roy grde S M dble porte L II    Après l'avènement du Roi Albert Ier, on ajouta encore à la composition du train, en 1912, une voiture-salon salle à manger (B1) et une voiture-lits; puis, en 1913, deux fourgons avec compartiments-lits (les A6 et A7). La reproduction ci-contre montre l'imposante double porte d'entrée du restaurant en acajou poli encadrée, de part et d'autre d'une commode à miroir datant de 1921.

    Cette porte centrale donne accès à la partie salon de la voiture. La décoration en est inspirée de la période Art-Déco, tant pour la voiture que pour le mobilier, comme en témoigne la photographie ci-contre d'un meuble parallélépipédique avec écritoire rabattable et panneaux décorés d'incrustations de bois, d'ivoire, de perles, ... selon la technique intersia. Les deux plateformes de cette voiture sont également décorées dans le même style et donnent accès, l'un à un couloir latéral, l'autre à un couloir central qui débouche dans le salon.

                                                                                                                                        (à suivre...)

29/05/2007

Le train royal de Léopold 1er

    A l'origine, le Roi Léopold Ier utilisait habituellement une diligence à deux caisses ainsi qu'un coupé qui fut mis en service en 1842 et il semblerait que la première berline royale ait été construite en 1841, selon le rapport annuel présenté à la Chambre en 1842 par le ministre des Travaux publics de l'époque.

    La berline A3, dotée de trois essieux et de roues à rayons fut utilisée par le Souverain à partir de 1848. L'éclairage intérieur était assuré par trois grosses lampes à huile, dont la partie supérieure dépassait l'impériale, permettant l'évacuation des gaz de combustion. Le lampiste alimentait ces trois points lumineux en grimpant sur le toit.

    La berline B1 ou voiture salon fut construite par les ateliers Carels et faisait partie d'un lot de quarante voitures à deux essieux livrées en 1864 et 1865.

    Un article paru dans le journal n°326 "L'Ami de l'Ordre" fait la description de la nouvelle spécialement construite pour l'usage de la famille royale et de ses invités:

    "La superbe berline qui vient d'être construite pour les voyages de S. M. le Roi mérite de fixer l'attention du public; en voici la description:

    La voiture longue de 12 mètres et demi se divise en 5 compartiments. Le compartiment central forme un riche salon pour le Roi et sa famille Royale. Il est recouvert ainsi que le divan régnant dans le pourtour, en satin gris tendre broché et capitonné. Deux portes formées de glaces étamées d'argent s'ouvrent l'une du côté de l'arrière, sur un petit salon réservé qui donne entrée dans une autre pièce d'une ornementation plus simple où sont placés deux divans en forme de couchettes; l'autre porte du côté de l'avant, s'ouvre sur un petit salon, pour la suite du Roi. Cette pièce est tapissée en coteline réduite capitonnée. En sortant de cette pièce, on entre dans le compartiment qui forme la tête de la voiture et qui sert d'office: les parois sont tapissées en cuir doré repoussé; deux meubles-buffets sont fixés aux angles de l'office dont la porte donne issue à l'extérieur au moyen d'une plateforme et d'un pont-volant qui fait communiquer avec une autre voiture ordinaire de 1ère classe réservée à la suite du Roi.

    Lorsque toutes les portes sont ouvertes, on aperçoit de l'entrée de service cette enfilade de cinq pièces qui offrent un charmant aspect."

    Dans le même numéro du journal, un peu plus loin, un chroniqueur signale que la nouvelle berline a déjà servi une affectation et se trouve à la disposition de la tante de la duchesse de Brabant, l'Impératrice d'Autriche.

    "La nouvelle berline destinée aux voyages de S.M. le Roi et de la famille royale est partie dimanche 18 novembre de Bruxelles pour Mayence. Elle se trouvera dans cette dernière ville à la disposition de S.M. l'Impératrice d'Autriche qui doit se rendre à Anvers mardi prochain."

                                                                                                                                        (à suivre...)

15/05/2007

Un second projet.

    Moins d'un an après le dépôt d'un premier projet par  MM. Pirmez et consorts, un second fut proposé et  le journal "L'Eclaireur", dans son édition n°131 de 1836, commentait l'événement en ces termes:

    "Namur 13 mai.

    Projet d'un nouveau chemin de fer de Charleroy à la Meuse.

    L'une des branches partirait de Couillet, passerait à Moulin et arriverait par la vallée de la Molignée en face d'Yvoir; la seconde passerait par Morialmé, Florennes, redescendrait le vallon de la Chinelle par Franchimont jusqu'à Romedenne, ensuite la rivière d'Hermeton pour arriver à la Meuse et suivre cette vallée jusqu'à Namur après s'être jointe à la première branche."

    La semaine suivante, dans son n°136, le même journal donnait son appréciation sur ce projet:

    "Namur 20 mai.

    L'avantage principal du projet de chemin de fer paru dans le journal "L'Eclaireur" n°131 du 13 mai, est que ce chemin de fer resterait complètement en Belgique contrairement au projet antérieur où la ligne rejoint la Meuse en France par Vireux (journal "L'Eclaireur" n°238 du 06 octobre 1835)."

    Il s'agissait cette fois d'un projet conçu par M. Splingard, domicilié à Marcinelle. Les documents s'y rapportant furent déposés, de même que pour le premier, à Mons et à Namur, du 1er juin au 1er août 1836.

    Ce chemin de fer devait âtre construit à simple voie, avec des gares d’évitement et avec un écartement entre les voies de 1,40 mètres. Le concepteur du projet estimait que la dépense nécessaire à la construction, y compris les intérêts du capital d’exécution pendant la durée des travaux, s’élèverait à 7.500.000 francs.

    Cinq mois plus tard, le même Splingard revoyait sa copie à la baisse et présentait la nouvelle mouture de son projet à la consultation populaire. Un avis fut inséré dans le journal officiel:

   "Projets de chemins de fer de la Sambre à Oret et de Florennes à la Meuse.

    Le ministre de l'intérieur informe que les plans et autres pièces composant les deux projets de chemins de fer de la Sambre à Oret et de Florennes à la Meuse, de la construction desquels le sieur Splingard propose de se charger, moyennant la concession de péages à y percevoir, seront déposés, conformément aux dispositions de l'arrêté royal du 18 juillet 1832, aux hôtels des gouvernements provinciaux, à Mons et à Namur, pendant l'espace d'un mois, depuis le 1er novembre prochain jusqu'au 1er décembre suivant.

    La dépense de construction, en y comprenant les intérêts du capital d'exécution pendant deux ans, est respectivement évaluée à fr. 2,114,927, et à fr. 3,000,000 pour les chemins de fer projetés de la Sambre à Oret et de Florennes à la Meuse."

                                                                                                                                    

12/05/2007

Un premier projet.

    Par la loi du 1er mai 1834, il était convenu que l’Etat allait mettre en chantier les grandes artères qui allaient constituer l’ossature du futur réseau ferroviaire et en assurerait la gestion. Une première loi datée du 19 juillet 1832 autorisait cependant le gouvernement à "concéder des péages" pour un terme maximum de 90 ans. La réalisation de ces lignes secondaires, qui allaient venir se greffer sur les lignes de l’Etat, allait donc être proposée à l’industrie privée.

 

    Le capitaine du Génie Péruez, intéressé par le défi lancé, allait parcourir toute l’Entre-Sambre-et-Meuse en vue d’y effectuer des relevés et de lever le tracé d’un premier projet. Une société belge marqua bientôt son intérêt pour la construction d’un chemin de fer reliant la Sambre à la Meuse. De ce tronc principal, elle avait prévu d’y adjoindre quelques embranchements industriels. Reconnu d’intérêt public, la demande en concession fut introduite par Peruez et Consorts le 25 mars 1835 pour une durée de 90 ans.

 

    Les plans et autres pièces constituant l’avant projet "d’un chemin de fer à construire par voie de concession de péages, entre la Sambre et la Meuse" furent déposés de juillet à septembre 1835 aux hôtels des gouvernements provinciaux du Hainaut et de Namur. Ces documents étaient accompagnés d’un registre devant recevoir les observations auxquelles ce projet pourrait donner lieu.

 

    La presse fit un timide écho du projet, notamment dans « L’Eclaireur » du 5 juillet :

                "Il est question d’un projet de chemin de fer entre la Sambre et la Meuse"

 

    Trois mois plus tard, le même journal, dans son édition du 6 octobre donnait le résultat de la consultation et apportait quelques informations complémentaires :

     "Namur, le 06 octobre.

    L’« Indépendance » s’occupe du projet de chemin de fer traversant le pays d’Entre-Sambre-et-Meuse, depuis Charleroy jusqu’à Vireux-de-Sy, à 4 lieues en amont de Givet.

    Ce projet n’a rencontré aucune opposition. Le terme de la concession a été fixé à 90 ans. Les ardoisières de Brûly, de Couvin, de Cul-des-Sarts et d’Oignies peuvent suffire à la consommation de toute la Belgique, mais leurs produits n’ont pu, jusqu’à présent, y être transportés, faute de routes et la France leur fermant la Meuse par l’occupation des rives de ce fleuve jusqu’en dessous de Givet, elles étaient à peu près perdues pour la Belgique et abandonnées en partie par les propriétaires ; les embranchements du chemin de fer vont raviver ces grands établissements et répandre l’aisance sur un sol des plus pauvres du royaume."

 

    Au début 1836, MM. Pirmez et consorts proposaient de se charger d’un projet de cinq embranchements se rattachant au chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, projet qui fut également proposé à la consultation populaire. Ceux-ci devaient relier le railway  à divers charbonnages de la région de Charleroi. La dépense était estimée, pour ces travaux, à une somme globale de 2.800.000 francs.

 

    Le 1er juin 1836 on procéda par voie de soumission, à l’hôtel du ministère à Bruxelles, à "l’adjudication publique de la construction, par voie de concession, d’un chemin de fer entre les rivières la Sambre et la Meuse, avec trois embranchements, dirigés vers Morialmé, Florennes et Couvin".